バックで車庫入れ

後方はミラーで確認し、ドライバーのポジションはそのままでバックという方法もあるが、基本的にはリアウインドウごしに確認をしながらバックをしてほしい。次に車庫入れ。もちろんバックで入れるのがかっこいい。まず、あまり道の端には寄せてはいけない。端に寄せすぎると、いくらステアリングを切ってもクルマは曲がり切ってくれないからだ。できれば、やはり1mほど間隔を開けて止める。バ(米) ックするときは、車庫の角にリアタイヤをかすめるくらいの気持ちでステアリングを切っていこう。このときに前方にもよ-く注意を払うこと。道幅が狭いと、外輪差でクルマが反対側の壁や障害物にぶつかることもあるからだ。車庫の角をリアタイャが通過したら、ステアリングはフルロックまで切る。そして、ボディが半分ほど車庫に入ったところでステアリングを戻し始める。クルマが真っ直ぐ向いたときに、ステアリングも真っ直ぐになっているようにしてほしい。どこが真っ直ぐだかわからないという人は、ステアリング操作の章をもう一度読むこと。この車庫入れのときに注意してほしいのは、次章でも触れるステアリングを必ず真っ直ぐの位置にして止めておくということ。ステアリングを曲げておくと次の発進時に危険だし、そのまま長期間止めておくとサスペンションにも悪影響を与えることがあるからだ。また、きっちりと障害物ギリギリまでバックするというのも、見ててなかなかカッコがよい。車を売ってお金を手に入れたいなら、中古車 高く売る ←まずはここへ!

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縦列駐車

このときに、後鰯車に追突されないようにハザードをつけておくとよいだろう。例えば、駐車場.狭いスペースに顔色ひとつ変えずにクルマをスッと入れてしまうドライバーがいたら、やっぱりカッコよく見えるだろう。こういったコツをお教えしておこう。え、教習所で教わったって?.思い出してほしい。教習所では、1mごとにパィロンが立っていて、「何本目のパイロンの所に来たらステアリングを切って・・・」と習ったはずだ。ところが、街中のどこにこのような親切なパイロンが経っているだろうか・目標物がないと、こんなに簡単そうに見える事もなかなかでごわい。まず、縦列駐車。自分の車の全長+1mの間隔が合ったら確実に入れるということを頭に入れておいて欲しい前車から1mほどの間隔をとって真横につけ、ステアリングを切りながらバックする。この時注意しなくてはならないのが、あまり前車の右後端に近づかないということ。このままでは歩道に乗り上げてしまうかな、と感じてからステアリングを右にいっぱいに切る。この時にあまり右後端に近いところを通っているとステアリングをめいっぱいに切る事が出来ない。失敗したらその位置で何度やり直そうとしても深みにはまっていくばかりだから、もう一度最初の位置に戻ってからやり直すのが良いだろう。カッコ悪いのは車を入れることができずに何度ももがいているドライバーだ。三度の飯より車が好きなら→こちらから、車に関する情報をご覧ください。

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オートマチック

ホイールスピンをアクセルでうまくコントロールできれば、最大のトラクションを得られるスリップ率に保ちながら加速でき、いいタイムをマークできると思う。西ドイツではマニュアル仕様も販売されるらしいが、日本に輸入されるのはオートマチックのみ。しかし、よほど腕に自信のあるドライバー以外は、オートマチックの方が速いハズ。車高も750iLの1400mから1340mになって、重心位置もかなり低くなったようだ。これに235/別という極太タイヤのグリップカが加わって、コーナリングスピードの限界点は相当上がっていることだろう。楽しみな1台だ。ワインデイングロードは速く走れる。しかし、フィニッシュの車庫入れがきまらないんじやどうひいきめに見ても運転のうまいドライバーには見えない。では、どこをどうすればうまく見えるのだろう。ワインディングロードで速いばかりが能じゃない。ちょっとしたことが肝心だ。どのような運転をしたらカッコよく見えるのか?これはなかなか難しい質問だ。たしかにワインディングロードを誰よりも速く走り抜けるのはカッコいいかも知れない。しかし、箱根のコーナーに女のコたちがいるわけじゃないから、拍手なんかしてもらえない。見ていたとしても、どのクルマが速いかなんてわからないだろう。要はちょっとしたことがカンジンなのだ。とことん車が好きなら→こちらから、こころゆくまでお楽しみください。

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クーペボディ

750iL以上にアクセルの踏み方をデリケートにしないと、同乗者の首が疲れることになるだろう。750iL同様アクセルを強く踏み込むのは一度ジワーッと踏んでからだ。といってしまえばそれまでだが、それを感覚的にではなく、スペックから推測でコーナリング性能も750iLよりよさそうだ。クーペポディだから当たり前といってしまえばそれまでだが、それを感覚的にではなく、スペックから推測できるのだ。まずホイールベース。750iLの2945mから850iでは2684mになっている。なんと261mの短縮である。短いホイールベースでこれだけのパワーがあると、アクセルの踏み方によっては危険な場合がある。というのは急淑なパワーオンによってホイールスピンするとリアは簡単に横滑りするからだ。しかし850iもASC(オートマチック・スタビリティ・コントロール)を装看しているから安心だ。急加速したいなら思い切ってアクセルを踏み込めばいい。例えばゼロョンのタイムを測るのなら、このASCはキャンセルしておいた方がいいかも知れない。850iでは試してないが、他車での経験ではASCが作動するとエンジンの出力を絞ってしまうわけだから、ホイールスピンが止まった時点で再度アクセルを踏むのと同じ現象になる。そして、ASCのプログラムとしては駆動力より安定性を優先するから、直進時の加速だけを考えたら不利になる。車大好きなら→とことん車を楽しんでください。

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サスペンションの進歩

しかし、この850iは高速域ではよくなり、低中速域でも悪くないという。これはサスペンションの進歩であるといえる。つまり、これまでのものよりマイナスの項目を増やさずにプラスの項目だけを増やしたということだからだ。まさにM5のことである。AMG、アルピナというヨーロッパのチューナーがチューニングしたクルマのも同じようなことが言える。つまり、日本では猫に小判?しかし、このマルチリンクはかなりコストがかかるようで、これがいいからとすべてのBMWに波及するとは限らないらしい。超高速で巡航できるクルマから優先的に採用されることだろう。さて、1790kgの車重を引っ張るのは、あのV型12気筒である。750iLより軽いボディを750iLと同じ300馬力で引っ張るのだから、どう考えても遅いわけがない。オートマチックのギアレシオとファイナルは750iLと同じである。タイヤはより太くなり、235/50ZR16になった。タイヤの外径は少し小さくなっているから、加速は750iLより有利だろう。850iでは、それこそジャンボジェットの離陸時なみの長い長い加速Gを味わえることだろう。0~100km/hまでの加速タイムは7.4秒というから、やはり750iLを優に上回っている。また、Cd値0.羽という数値から200km/hをオーバーしてからもなお、鋭い加速が続くと予測できる。とにかく車好きなら、←こちら!

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マルチリンクサスペンション

BMW初のマルチリンクサスペンションの装着によって、高速向きのセッティングなのに中低速域のアンダーステアも開くすることに成功している。ワインデイングロードでも、楽しさが味わえる八イスピードスポーツカー。中低速域でのハンドリングを犠牲にせず高速域の安定性を高めたというBMW最新のスポーツクーペ。車高は750iLより60mmも低くなっているから、コーナリング性能がかなり高くなっているハズだ。1989年に姿を現わした850iだが、その発売は1990年夏になりそうだ。というわけで、ぼくもまだ試乗したことはない。しかし、BMWドライバー・トレーニング西ドイツ本校の校長先生であるプライテンブッフ氏が試乗した印象では、低中速域では今までのクルマと変わらないが、高速域での安定性が飛び抜けてよくなっているということだ。彼の言う高速域とは、日本では超高速域になるだろうが、新しいリァマルチリンクサスペンションが効果を発揮しているのだと推測できる。850iで注目すべきは、やはりこのマルチリンクがどのようなハンドリングをもたらすかである。そのひとつとして超高速域での安定性の向上が判明したわけだ。さらに、彼の言葉の中には大事な事柄が入っている。低中速域では変わらない、という部分だ。高速域で安定性を増したセッティングでは低中速域ではアンダーステアが強くなり楽しいクルマではなくなる傾向があった。古くなった車、高く売りたいなら、←まずはこちらをご覧ください。

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スポーティに走る事だけ

操縦性は、B6とB加では大いに異なる。B6は、3シリーズのボディに210馬力というハイパワーエンジンを搭載しているため、ウェット路面では3速でもドリフトし始めてしまうほど。たしかに速い。しかし、このマシンを操るにはかなりのテクニックが必要だ。それに対しB側は、高い性能の足まわりを持っているため、リアタイヤはなかなかグリップを失わず、しかもアクセルコントロールで自在に向きが変えられるクルマに仕上がっている。このアルピナの本領は、超高速域で発揮されることも覚えておいてほしい。アルビナの作られた目的はスポーティに走ることだけ。市街地では硬すぎる乗り心地や低速ではラフすぎるエパワーは210馬力。カミ大きめのボディのため加速感はさほどンジンも、高速走行時の|生能を上げるためのもの。これに不満を言うようではアルビナに乗る資格はない。この派手なデカールはけっしてダテではない。狂暴なパワーを秘めたB6.コーナリング限界を試そうとなん力思わない方がよいだろう搭載しているのはB10より800ccも小さなエンジンなのに、発動ロ速はB10と同等のデータ。シングルカムとはいってもあなどれない325i用のエンジンを2.70にスケールアップし、210馬力を得ている。室内はウッド張りと、3シリーズとは思えないほど超豪華だ。タコメーターのレッドゾーンは5800回転からだ。れが、エンブレム以外のノーマル325iとの識別。自家用車乗ってますか?←乗らなくなったらこちらへ。

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スポーティな操縦性

325iと同じエンジンとドライブトレーンを使用しているものの、そのレイアウトは微妙に異なっているから、このようなスポーティな操縦性になるわけだ。牛涯台数力沙ないため、日本にI鍾入されない スポーティセダンのメーカーであるBMWが、世に送り出す初のスーパーグランツーリスモがこの850iである。V型12気筒エンジンが絞り出す300馬力というビッグパワーがドライバーを250km/hの世界へ招待するフロントは、BNWの名車であるM1を掘弗させる。この低いボンネットの中に12気筒力叫叉納される 0~100km/h力唾はわずか7.4秒bもちろん、オートマチックでだ。ヨーロッパでは6速マニュアルも販売される エンジンなど主要コンポーネンツは325iと同じものを、ドアは電動で上下へスライドするというユニークなもの 改造点は、3.52エンジンのチューン、サスペンションの強化、インテリアの変更などもつまり、ほとんどの部分に手力功pえられているということBMW車をチューニングし、それを改造車ではなく、自社の製品として販売することを許されているメーカー、アルピナ。この異色のBMWについても、わずか2台ではあるが、操るためのテクニックを紹介しておこう。まず、最初に注意しなくてはいけないのは、エンジンの扱いだ。アルピナチューンのエンジンは、低回転があまり得意ではないということを覚えておかなくてはならない。B川の3.52エンジンもトルクがあるとはいえ、おいしいのはやはり3000回転付近から。B6もがんがんレッドゾーン付近まで回して乗ってほしい。車、好きですか?←車好きならこちら!

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忠実に反応してくれる車

高速コーナーやレーンチェンジなどはステアリングに忠実に反応してくれるから、タイヤのグリップ限界内のスピードで思う存分楽しめばいい。Z1は、蓉由の憤性モーメントが小さいため、ステアリング操作に忠実にクルマが動いてくれる深く回り込んだタイトターンでは、コーナーの入り口で一気に向きを変えてしまう方法がいい。ダラダラと進入し、ステアリングを切りながらアクセルを踏もうものなら、最後までアンダーステァになってしまう。こうなるとリアを振り出すことはできないから、入り口でフロントに荷重を乗せながらうまくノーズを入り込ませ、リアは振り出し気味に持っていけばいい。とはいっても、リァの方が重いクルマだから、フロントタイャに荷重をかけるのは難しいかもしれない。リアに荷重をかけた状態だと、2(米) 25/蝿ZR蝿のタイヤはなかなか滑り出そうとしないことを念頭に置いて、タイトターンにトライすればうまくいくだろう。BMWドライバー・トレーニングの西ドイツのインストラクターはZ1の感想を、レーシングカーのようなハンドリングとM3なみの乗り心地を両立しているファンタスティックなクルマ‐と述べていた。日本のカタログに載っていないのが残念なクルマだ。170馬力にこのタイヤはオーバースペックともいえるから、このクルマをパワーオーバーステアに持ち込むのはちょっと難しいかも知れない。中古車を買ってほしいなら、←こちらをまず、ご覧ください。

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ステアリング操作

まず重量配分だが、6気筒エンジンは通常より卯函も後退し、フロントァクスルより後ろに置かれているため、前後棚対副というバランスになっている。これは空車の状態だから、ドライバーが乗り込んだらもっとリァが重くなるだろう。また、フロントもリアもオーパーハングを最小にしてZ軸の慣性モーメントを少しでも小さくしようとしている。同時に重量物をクルマの中心付近に集めてあるのはいうまでもない。前後重量配分が狛対風というのは、重心点がやや後ろにあるということだ。これは、コーナーでは遠心力で後ろが引っ張られやすくなることを意味する。ではスピンしやすいのか、あるいはリァが滑り出したらコントロールが難しいのか、というとそんなことはない。それは、新しいダプルウィッシュポーン式のリアサスペンションがあるからだ。Zアクスルと呼ばれるこのサスペンションは、加減速やコーナリング時に適切にリァタイヤをコントロールしてくれる。緩やかなコーナリング時には、やや回頭性をよくし、ハードなコーナリングになったら安定方向になるのである。ステアリングの応答性もいい。ギァレシオは別・5対1で、325iより若干シャープになっている程度.しかし、先ほど説明した重量配分とZ軸の慣性モーメントの小ささが影響して、ステアリング操作に忠実にノーズが左右に動く。それでいて特別シャープではないから、長距離ツーリングでも疲れない。高く売りたい車があれば、←まずはこちら!

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